Неумолимо бежит время, однако многие люди до сих пор помнят период, когда автомобили с передним приводом в девяностых годах рассматривались как более многообещающее решение, а их характеристики управляемости считались превосходящими таковые у машин с традиционной заднеприводной конструкцией. Более того, крупные американские седаны в восьмидесятые годы в значительной степени перешли на передний привод. Тем не менее, спустя три десятилетия классическая компоновка продолжает пользоваться популярностью даже среди ведущих производителей автомобилей. В чем же причина этого явления? Связано ли это с тем, что Mercedes всегда остается Mercedes, или за этим кроется какое-то рациональное объяснение?
ККонструктивные схемы автомобилей представляют собой весьма увлекательную тему для обсуждения. С точки зрения истории передний привод оказался более эффективным, чем другие варианты. Легковые автомобили и даже небольшие грузовые фургоны в подавляющем большинстве случаев оснащены приводом на передние колеса. Альтернативные решения занимают лишь незначительные сегменты рынка.
Схема расположения двигателя спереди и организации заднего привода кажется несколько противоречивой. Зачем передавать мощность от одного конца автомобиля к другому? Размещать громоздкие и тяжелые вращающиеся элементы? Мы привыкли к такому решению, и оно давно не вызывает возражений со стороны специалистов. Но стоит задуматься: какова цель этого подхода? Является ли это пережитком устаревших технических ограничений? В настоящее время можно реализовать практически любую конструкцию из доступных материалов.
История вопроса
В период семидесятых-восьмидесятых годов задний привод характеризовали как громоздкую, неудобную и потенциально опасную систему. Так, в труде «Шасси. Типы приводов», профессора Альфреда Пройкшата были перечислены основные недостатки данной схемы.
Конструкция заднего привода создавала определенные трудности: карданный вал и коробка передач занимали полезное пространство в салоне, увеличивали центр тяжести транспортного средства и делали моторный отсек более громоздким. Наличие заднего моста уменьшало объем багажного отделения, а также исключало возможность размещения топливного бака под задним сиденьем – безопасной и свободной зоны. Размещение топливного бака в задней части автомобиля представлялось небезопасным, поскольку при ударе сзади он мог потерять герметичность. Длинный продольный двигатель в моторном отсеке препятствовал эффективному использованию пространства под капотом. Кроме того, управляемость такого автомобиля на скользкой дороге имела существенный недостаток – склонность к избыточной поворачиваемости при разгоне.
Заднеприводная компоновка обладала и своими преимуществами. Среди них – возможность установки двигателей большей мощности, наличие места для крупных автоматических трансмиссий, более эффективные системы охлаждения (вентиляторы приводились непосредственно от двигателя), снижение нагрузки на рулевое управление за счет отсутствия тяговых сил, улучшенная шумо- и виброизоляция салона, а также повышенная пассивная безопасность при лобовом столкновении.
Тем не менее, передний привод постепенно вытеснял традиционную компоновку практически во всех сегментах рынка – начиная с малолитражных автомобилей, затем переходя к автомобилям среднего класса и, в конечном итоге, к бизнес-седанам. К концу девяностых годов классическая схема привода воспринималась как своеобразная прихоть немецких и английских производителей премиум-класса. Даже они, казалось, колебались, периодически демонстрируя публике концепты с передним приводом.
Проблемы, характерные для переднего привода машин восьмидесятых годов, были успешно решены: под капотом стали устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели и V8, ушли в прошлое сложности, связанные с автоматическими коробками передач. Все это обеспечивалось без потери преимуществ, таких как оптимальные массогабаритные характеристики и доступная цена при высокой технологичности производства. Появились крупные Cadillac с поперечно расположенными V8 спереди, популярные бизнес-седаны с двигателями V6 и даже рядными шестицилиндровыми агрегатами, как у Volvo. Однако этот прогресс был внезапно прерван: вместо расширения сфер применения и устранения альтернативных конструкций передний привод начал исчезать на премиальных автомобилях и в бизнес-классе. Компания BMW даже попыталась возродить его в гольф-классе со своей первой серией. Что послужило причиной? Были ли это технические ограничения или влияние немецкого лобби, когда имидж оказался важнее?
Модно и не практично
Вероятно, оба упомянутых фактора обладают одинаковой значимостью для адекватной оценки текущей обстановки.
Система переднего привода не утратила своих качеств, напротив, распространение полноприводных конструкций на ее базе позволило устранить оставшиеся потенциальные ограничения. Более того, его длительное преобладание в автомобилях класса D и ниже свидетельствует об отсутствии серьезных недостатков. Однако за несколько десятилетий произошли значительные изменения в области двигателестроения, а также возросла роль различных систем безопасности, электроники и вспомогательных устройств. Электронные системы активной безопасности позволили полностью решить вопросы, связанные с обеспечением безопасности движения, а развитие подвески и шин позволило извлечь дополнительную выгоду из достоинств традиционной компоновки.
Потеряла актуальность сама концепция технологичности. Установка сложной роботизированной системы вместе с трансмиссией в автомобиль классической компоновки не представляет большей сложности, чем в автомобиле с передним приводом: точность изготовления и работы деталей позволяет реализовать любые технические решения.
Статьи / Практика
Как ездить зимой с ABS и ESP
Известно, что при заносе автомобиля с задним приводом рекомендуется уменьшать нажатие на педаль газа, а на автомобиле с передним – увеличивать. Также советуют поворачивать руль в сторону заноса и избегать торможения. Но эти «предписания» были ак…
79082
11
11
16.01.2015
В середине девяностых годов были устранены трудности, связанные с размерами салона, багажного отделения и топливного бака. Использование независимой многорычажной подвески, топливных баков сложной формы в сочетании с современными насосами, а также компактных карданных валов и коробок передач позволило обеспечить салон автомобилей «классической» компоновки не меньшим объемом, чем у переднеприводных машин, и сместить центр тяжести как можно ниже. При этом стремление к плоскому полу оказалось в противоречии с необходимостью повышения уровня пассивной безопасности. Более компактные силовые агрегаты и широкое распространение V-образных двигателей с шестью цилиндрами, наряду с усовершенствованными системами охлаждения, положительно повлияли на пропорции машин с классической компоновкой.
Во многом имидж определял тенденцию, когда практичность перестала считаться привлекательной чертой. В условиях, когда даже в самых компактных и доступных автомобилях присутствуют кожаные и велюровые салоны, кондиционеры, электроприводы, навигационные системы и автоматические климатические установки, обеспечивающие высокий уровень комфорта для всех пассажиров, стало критически важным выделить автомобили, стремящиеся к эксклюзивности. В этой ситуации автомобиль бизнес-класса должен принадлежать к премиальному сегменту, поскольку альтернативы на этом уровне попросту не существует. Соответственно, он должен выделяться, в том числе и с технической точки зрения.
Обыденные и практичные решения оказались неприемлемыми; необходимо удивить покупателя чем-то экстраординарным. Например, необычной гидропневматической подвеской, гибридной силовой установкой или смелым дизайном. Необходимо расширить диапазон доступных двигателей (в сторону увеличения мощности), добавить больше спортивности – это крайне важно! Снижение уровня шума в салоне и улучшение звучания мотора также являются приоритетными задачами. Не менее важна передовая активная и пассивная безопасность. Тяжелый, безопасный автомобиль с большим количеством систем комфорта и безопасности, оснащенный мощными двигателями в топовых комплектациях и возможностью приобрести более доступную модель со спортивной управляемостью? Безусловно, это отличное техническое задание! И ответом на него станет машина с классической компоновкой.
В любом случае, продольная установка большого и мощного двигателя оказывается наиболее удобной, особенно в сочетании с большим количеством дополнительного оборудования. К тому же, учитывая общий вес автомобиля из-за обилия оснащения, дополнительные десять-двадцать килограммов массы карданного вала и заднего моста уже не играют существенной роли.
Статьи / Практика
Классика не сдается: причины сохранения заднеприводной схемы в производстве автомобилей
В настоящее время большинство легковых транспортных средств оснащены передним приводом. Тем не менее, задний привод продолжает оставаться предпочтительным выбором в сегментах представительского и бизнес-класса. Рассмотрим основные факторы этого явления.
63649
11
19
09.11.2014
Конструкция кузова может быть оптимизирована за счет снижения массы отдельных элементов, поскольку зоны деформации в передней части более выражены, а наличие двигателя не создает жестких ограничений. Также возможно уменьшение объема шумоизоляции: силовой агрегат и подвеска крепятся в разных точках, что упрощает подавление менее широкого спектра шумов. Улучшенная капсуляция силового агрегата способствует снижению акустического шума в салоне, предоставляет больше возможностей для настройки звука выхлопной системы и позволяет совершенствовать работу бортовой аудиосистемы.
Колеса, отвечающие за рулевое управление, не испытывают тяговых нагрузок, что расширяет возможности для настройки управляемости. Рулевое управление становится более точным и отзывчивым, а для обеспечения высокой мощности двигателя не требуется полный привод. При этом стоит отметить, что себестоимость производства не зависит от типа привода. Любые технические сложности можно решить путем использования более дорогих, менее практичных и экзотических материалов, что положительно сказывается на имидже продукта.
Примечательно, что в Соединенных Штатах наличие заднего привода и мощного двигателя не является существенной финансовой нагрузкой, что свидетельствует о завершении сложного экономического периода. По крайней мере, это актуально для американского рынка. Эпоха проблемных 1980-х годов, вынудившая отказаться от «американской классики» и оценивать топливную экономичность автомобилей в милях на галлон, осталась позади. Возрождение «американской классики» стало еще одним способом продвижения идеи поддержки отечественного производителя и демонстрации пренебрежения к конкурентам. Для американских производителей приоритет отдается массовому производству и широкой унификации платформ, а не конструктивным особенностям.
Сочетание имиджевых требований и технических возможностей явно указывает на то, что традиционная компоновка останется актуальной вплоть до завершения автомобильной эры. Маловероятно, что возникнет необходимость в экономии средств, даже для производителей автомобилей премиум-класса.
Вместе с тем очевидно, что за пределами сегмента, где имидж превалирует над практичностью, у «классики» нет перспектив. Исключение составляют легкие спортивные автомобили, где данное компоновочное решение обусловлено исключительно техническими соображениями. Безусловно, возможности заднего привода незаменимы для тех, кто любит демонстрировать мастерство вождения зимой или серьезно увлекается дрифтом. По крайней мере, так кажется, поскольку недавно я ознакомился с проектом по установке двигателя 2JZ на Лада Веста.
Опрос
Какой у вашей машины привод?
