Volkswagen оказался вовлеченным в «дизельный скандал» в Соединенных Штатах. В связи с этим отставка была объявлена для руководителя концерна Мартина Винтеркорна, а под вопрос оказалась экологическая безопасность всех дизельных двигателей компании… Что послужило причиной столь широкого резонанса — и какие последствия это может иметь для потребителей?
НСобытия развернулись в минувшем году благодаря масштабному исследованию, проведенному двумя организациями: Международным советом по экологичному транспорту ICCT (International Council on Clean Transportation) и Университетом Западной Вирджинии. В европейском регионе оно было приурочено к внедрению стандартов Евро-6, а в американском – с целью продвижения дизельных автомобилей.
Задача проведения полноценного исследования токсичности выхлопных газов по стандартной методике, включающей стендовые испытания с беговыми барабанами и учет множества параметров, таких как температура и влажность воздуха, не была решена. Вместо этого специалисты американского отделения ICCT выбрали иной подход: они собрали более полусотни дизельных легковых автомобилей 15 различных марок, представленных на рынке США, и проехали на них свыше 6000 километров по обычным дорогам, параллельно измеряя концентрацию вредных веществ в выхлопе при помощи портативных газоанализаторов, установленных в багажниках.
В ходе испытаний, целью которых было подтверждение экологичности современных дизельных двигателей, были получены неожиданные результаты. Выяснилось, что автомобили Hyundai демонстрируют превышение допустимых норм по выбросам окислов азота NOx в среднем на семькратную величину, а Volvo – в пятнадцать раз. Наиболее заметные отклонения от нормы зафиксированы у трех седанов Volkswagen, оснащенных двухлитровыми турбодизелями серии EA189. В частности, Passat 2012 модельного года превысил американские экологические стандарты Tier 2 Bin 5 при движении в черте Лос-Анджелеса в двадцать раз, а Jetta 2011 года – на улицах Сан-Диего и за пределами города – в тридцать восемь раз!
Скандал? Еще нет.
Прежде всего, полученные результаты сопоставимы с данными предыдущих аналогичных исследований. Например, в прошлом году авторитетный немецкий автомобильный клуб ADAC зафиксировал, что Mazda 6 с дизельным двигателем объемом 2.2 и BMW 320d превысили допустимый уровень выбросов NOx в семь-восемь раз. Кроме того, результаты дорожных испытаний неизбежно отличаются от стендовых, что позволяет автопроизводителям заявить о незнании проблемы, ссылаясь на соответствие нормам при проведении тестов на беговых барабанах.
Информация, полученная в ходе тестов ICCT, могла бы остаться без внимания, однако на нее оперативно отреагировали серьезные американские организации: Управление по охране окружающей среды ЕРА и Калифорнийский совет по ресурсам атмосферы CARB. В результате расследования, начатого этими ведомствами осенью прошлого года, было официально предупреждено американское подразделение Volkswagen. Специалисты из EPA и CARB, используя специализированное оборудование, подтвердили значительное превышение уровня токсичности выхлопных газов при реальной эксплуатации автомобилей на дорогах. При проведении испытаний на беговых стендах показатели соответствовали норме. Вместе с тем было установлено, что при начале сертификационной проверки Volkswagen с двухлитровым турбодизелем EA189 блок управления двигателем автоматически распознает ездовой цикл и переходит в режим работы, соответствующий более «экологичным» параметрам!
Скандал? Опять-таки — еще нет.
О данной особенности хорошо известно всем специалистам, занимающимся измерениями токсичности и экономичности автомобилей: от инженеров автопроизводителей до сотрудников органов по сертификации. В качестве примера можно привести европейский цикл NEDC, который включает в себя 11 секунд прогрева двигателя с последующим разгоном с ускорением 0,83 м/с2 до 15 км/ч… Электроника способна безошибочно распознавать эту последовательность действий. Активация специального, экономичного алгоритма – это лишь вопрос технической реализации. Ранее случаи использования нелегального программного обеспечения, предназначенного исключительно для работы на беговых стендах, были зафиксированы у General Motors в 1996 году и Ford два года спустя. Для обеих компаний эти инциденты завершились относительно незначительными финансовыми потерями: затраты на компенсации и перепрограммирование электронных систем составили 11 и 7,8 миллиона долларов соответственно.
