В 1998 году появление нового Mercedes-Benz S-класса ознаменовалось не только необычным биодизайном, но и внедрением передовых технологий. В частности, в переднюю часть автомобиля был интегрирован радар, предназначенный для работы адаптивного круиз-контроля под названием Distronic. Именно с этого момента можно проследить эволюцию систем помощи водителю. Рассмотрим, как они совершенствовались на протяжении почти трех десятилетий и какие перспективы их развития нас ожидают.
На самом деле, пионерами в этой области стали японские производители. В 1991 году Mitsubishi Motors оборудовала свой седан Debonair лазерным дальномером, который использовался для системы предупреждения о фронтальных столкновениях. Через четыре года на модели Diamante инженеры компании научили систему поддерживать заданную дистанцию – однако только путем регулировки акселератора, без использования тормозов. В 1997 году Toyota, совместно с Denso, представила аналогичную разработку – также с использованием лидара и без управления тормозным механизмом.
Именно так функционировала система Preview Distance Control на Mitsubishi Diamante в 1995 году: лазерный сканер, расположенный в переднем бампере, определял расстояние до впереди идущего транспортного средства, а электронный блок управлял дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач. Поскольку тормозная система не была вовлечена в процесс, рабочий диапазон был ограничен скоростью 108 км/ч. В случае недостаточного замедления, система предупреждала водителя с помощью звуковых и визуальных сигналов.
Тем не менее, именно мерседесовский Distronic, представленный в 1998 году, стал первым полноценным адаптивным круиз-контролем: S-класс W220 был способен самостоятельно поддерживать безопасную дистанцию до автомобиля, находящегося впереди, регулируя как акселератор, так и тормоза. При этом система не использовала лидар, а полагалась исключительно на радиолокационную технологию. Благодаря дальности обнаружения в 150 метров, водитель мог не прибегать к нажатию педалей на скоростях от 40 до 160 км/ч. Distronic также информировал о сокращении дистанции с помощью визуальных и акустических сигналов. Через четыре года, с появлением системы Pre-Safe, S-класс получил возможность заранее готовиться к возможному столкновению – подтягивать ремни безопасности, изменять положение сидений и закрывать люк.
Система Distronic претерпевала изменения с каждым новым поколением флагманских автомобилей Mercedes-Benz. К примеру, для седана W221 расширился диапазон рабочих скоростей (от 0 до 200 км/ч), а система Pre-Safe Brake получила возможность предотвращать лобовые столкновения, увеличивая тормозное усилие до максимума, вплоть до полной остановки.
Однако именно 1998 год ознаменовал начало нового направления в развитии автомобильных технологий, которое впоследствии получило название Advanced Driver Assistance Systems (системы помощи водителю), или ADAS. В настоящее время практически каждый автопроизводитель предлагает широкий спектр таких систем: от базового мониторинга слепых зон до полуавтопилотов, способных самостоятельно управлять автомобилем по заданному маршруту (NOA – Navigate on Autopilot). Такое разнообразие может ввести в заблуждение даже опытных водителей: современные руководства пользователя занимают объемы свыше 500 страниц, и каждый производитель применяет собственные названия для своих систем. Тем не менее, существует четкая структура разделения и классификации этих систем – что делает мир ADAS более понятным.
ADAS и ADS
Комплексы ADAS используют данные из различных источников (радары, лидары, камеры, карты, технология беспроводной связи с инфраструктурой V2X) для создания модели окружающего пространства автомобиля. Конечной целью развития этих электронных помощников является создание автопилота, полностью исключающего необходимость участия человека в управлении автомобилем. Подобные системы в профессиональной среде обозначаются как ADS (Automated Driving System).
При обсуждении ADAS и ADS важно четко различать шесть уровней автономности согласно классификации SAE J3016. Впервые определение уровней автономности было предложено в 2010 году BASt (немецким Федеральным научно-исследовательским институтом автомобильных дорог). За этим последовало предложение из США от Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), и лишь в 2014 году была разработана общепринятая классификация американского Общества автомобильных инженеров (SAE), которая несколько раз дополнялась, сохраняя основную концепцию: в 2016, 2018 и 2021 годах.
