В ряде случаев существенная индивидуальная модификация транспортного средства представляет собой не просто тюнинг, а скорее продолжение творческой реализации замыслов и принципов, изначально предусмотренных конструктором. Подобные изменения порой приводят к весьма радикальным результатам.
Владелец:Алексей, сорокапятилетний москвич, замещен в области торговли автомобильными запасными частями.
Автомобиль:Объект модификации – Mitsubishi Lancer Evolution Wagon IX поколения 2005 года выпуска, оснащённый полноценной трансмиссией от седана Evolution IX и имеющий рулевое управление справа.
– Приобретение автомобиля произошло около пяти лет назад совершенно неожиданно, без каких-либо задумок о дальнейших проектах, – делится Алексей с улыбкой.
– В мои годы владения было несколько седанов «эво», и этот редкий универсал с автоматической коробкой передач я приобрел исключительно для ознакомления. Он оказался на доске объявлений. Предыдущим владельцем был сотрудник IT-сферы, который после поломки генератора оставил автомобиль на дачном участке в Дмитрове, где он простоял шесть месяцев. До него же машина неоднократно переходила из рук в руки по всей России, при этом каждый новый владелец владел ею около полугода, прежде чем продать. При этом наездили незначительное расстояние: на момент покупки пробег составил приблизительно 85 тысяч километров, и я считаю эти данные правдивыми.
Автомобиль изначально был завезен из Японии с существенным тюнингом: несерийные диски, подвеска, многочисленные карбоновые вставки и декоративные элементы. Каждый последующий владелец в России постепенно демонтировал этот тюнинг, продавал его и заменял более доступными заводскими деталями. Таким образом, ко мне автомобиль поступил практически в исходном состоянии, что я считаю большой удачей! К слову говоря, несмотря на ограниченный выпуск в данной модификации, в период с 2000 по 2010 год этот автомобиль не был редкостью в нашей стране: универсалы девятого поколения Evolution импортировались из Японии как для перепродажи, так и для разборки на запчасти.
После приобретения я отремонтировал генератор, но перспектива эксплуатации автомобиля с правым рулем меня не привлекала. Идея преобразования возникла у моего сына, который предложил заменить рулевое управление, установить механическую коробку передач и полноценный полный привод Evolution с системой AYC. То есть, создать настоящий «эво», но в кузове универсал. Эта задумка показалась мне забавной и интересной, и мы фактически создали один из немногих в мире полноразмерных «эволюшнов-вагонов» девятого поколения с левым рулем. В России мне известно около пяти-шести экземпляров, переоборудованных на левый руль Evolution Wagon, однако они обычно не оснащены активным задним дифференциалом AYC.
После модификации автомобиль активно эксплуатируется нашей семьей в качестве одного из повседневных городских транспортных средств. Хотя в последнее время появилось нежелание использовать его зимой, и он был переведен в категорию летних автомобилей.
Снаружи
Как стало ясно читателям, данный «эво-вагон» обладает весьма необычным характером. Его отличительная черта заметна на расстоянии, даже без детального анализа технических характеристик: это проявляется в его окраске.
В отличие от обычных моделей Lancer, для которых была доступна разнообразная цветовая гамма, спортивные версии Evolution традиционно предлагались в ограниченной палитре: черный, белый, красный, синий, желтый и серебристый. А «эво» в кузове универсал – во все эти цвета, за исключением желтого, который ему почему-то не полагался. В процессе реставрации кузова с полной разборкой Алексей и его сын приняли решение окрасить автомобиль именно в желтый цвет – тот же, что использовался для седанов Evolution. Это было сделано как своего рода вызов – если уж создавать уникальный экземпляр, то максимально отойти от стандартного решения! Стоит отметить, что подобный дух бунтарства был характерен и для японских владельцев «эво-универсалов» девятого поколения, поэтому в сети можно найти изображения перекрашенных автомобилей в желтый цвет. Однако это – праворульные версии. А вот второго леворульного желтого «вагона» с полной технической начинкой Evolution, вероятно, уже не существует в мире.
Конструкция кузова на заводе реализована весьма оригинальным образом. Может показаться, что основой машины послужил обычный Lancer в кузове универсал, однако фундаментом стала именно седан Evolution, к которому были присоединены крыша и задняя часть от «вагона». При этом заднюю часть расширили, поскольку колея и крылья у «эво» шире. Пятая дверь и фонари – стандартные для универсала, и чтобы все эти элементы гармонично вписались в более широкую корму, были использованы расширяющие вставки, скрытые черными пластиковыми накладками-псевдорешеточками возле фонарей.
К слову, здесь отчетливо виден небольшой тюнинг, близкий к заводскому: задний спойлер увеличенного размера и передняя губа от ателье RalliArt, сотрудничающего с Mitsubishi.
Благодаря винтовой подвеске дорожный просвет уменьшился, что приблизило автомобиль к условиям городской эксплуатации, в отличие от версии, предназначенной для ралли. Вместо стандартных 17-дюймовых колес с шинами 235/45 установлены диски диаметром 18 дюймов и резиной 255/35. Использование 18-дюймовых колес было распространенным решением для спортивных версий, что делает эту модификацию вполне соответствующей традициям.
Внутри
Интерьер девятого поколения модели «эво» практически не отличается от интерьера восьмого поколения. Эта же конфигурация присутствует как в седане, так и в универсале – простоватый и функциональный салон одинаков для обеих версий. В перечень стандартного оборудования входят две подушки безопасности, простая аудиосистема и кондиционер или климат-контроль (последний стал доступен с девятого поколения, а восьмое поколение его не предусматривало). Сохранили свое место фирменные полукожаные сиденья Recaro и стильный рулевой механизм Momo.
На привычном месте расположена кнопка переключения между тремя предустановленными режимами («Асфальт», «Снег», «Гравий») управляемого межосевого дифференциала ACD, которая изменяет прижимное усилие гидромуфты для распределения крутящего момента между осями.
Приборная панель идентична той, что используется во всех модификациях Evolution, с тахометром вместо спидометра в центральной части, однако в данном случае это версия от RalliArt – с белыми шкалами. Элементы отделки рукоятки переключения передач также позаимствованы у RalliArt и гармонично сочетаются по стилю с приборной панелью.
Задние сиденья и багажное отделение обладают практичным функционалом. Спинка заднего ряда откидывается в соотношении 40/60, а объем грузового пространства весьма внушительный. В этих частях салона не ощущается спортивного характера автомобиля.
Железо
Двигатель представляет собой типичную конструкцию для всех версий Evolution с двигателем 4G63T: двухлитровый 280-сильный двигатель из чугуна, оснащенный турбонаддувом и интеркулером, обладающий значительным потенциалом для увеличения мощности. В данном конкретном экземпляре из оригинального оборудования сохранились в основном только двигатель и кузов. Для модификации транспортного средства Алексей вместе с сыном приобрели два недорогих автомобиля-донора, после чего приступили к работе.
Первым донором выступил обычный серийный универсал Lancer, имеющий признаки коррозии и поэтому доступный по цене. В качестве первого этапа была перенесена правая часть моторного щита с педалями на левую сторону. Проводились работы по переделке системы стеклоочистителей, отопителя, проводки, а также осуществлялась перестановка торпедо. Таким образом, были выполнены все необходимые действия, связанные с заменой праворульного рулевого управления на леворульное. После этого была приобретена отдельно механическая коробка передач – пятиступенчатая от Evolution восьмого поколения, поскольку автомобили девятого поколения оснащались шестиступенчатыми механическими коробками передач, которые менее надежны и более затратны в обслуживании.
Вторым донором стал настоящий Evolution, однако без двигателя и салона, разобранный для реализации спортивного проекта, но заброшенный из-за нехватки сил и энтузиазма для его завершения. С него были взяты все необходимые компоненты, в первую очередь – полноценный задний дифференциал AYC и более чувствительная леворульная рулевая рейка с 2,1 оборотом от упора до упора. AYC пришлось заимствовать именно из этого источника, поскольку на «эво-универсалах» сзади устанавливался обычный самоблокирующийся дифференциал.
В общем и целом, за исключением работ, связанных с моторным щитом и проводкой, процесс сборки не потребовал использования сварочного оборудования. Гораздо больше сложностей и затрат времени вызвали бюрократические формальности, поскольку данный уникальный леворульный универсал был полностью узаконен! Алексей столкнулся с многочисленными экспертизами, техническими комиссиями, техосмотрами, замерами и взвешиваниями – процедурами не из приятных, но в итоге он получил автомобиль с безупречной юридической чистотой.
В движении
На управляемость машины при интенсивной скоростной езде кузов универсала практически не повлиял. Общепринято считать, что универсалы девятого поколения Evolution даже немного жестче седанов, несмотря на увеличение массы всего лишь на незначительные 50 килограммов. При этом колесная база и характеристики шасси остались без изменений. Кроме того, у данной машины еще и слегка занижена подвеска. Метафора избитая, но сравнение с картом все же уместно. Подобные аналогии часто используются необоснованно, от излишнего энтузиазма или в рекламных целях, однако единственный честный карт среди «взрослых» машин – это именно Evolution!
В мире существует множество систем полного привода с ручным, автоматическим и полуавтоматическим распределением момента между осями, и трехрежимная эволюшновская ACD не является чем-то исключительным. Да, она эффективна, но есть и другие достойные аналоги. Если говорить об управлении автомобилем в профессиональных раллийных гонках, то большинство обычных владельцев «эво» ценят свои машины прежде всего за задний дифференциал AYC, который даже при повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования способен демонстрировать возможности, недоступные большинству других машин – прохождение поворотов на максимальной скорости, ограниченное лишь сцепными свойствами шин. И то, отчасти. Именно за это настоящие автолюбители до сих пор восхваляют гений инженера Каору Савазе и завод в Курасики, разработавшего этот сложный агрегат.
В то время как большинство автомобилей при выходе на грань сноса притормаживают внешние колеса для сохранения траектории ценой потери скорости, AYC действует совершенно иначе: он увеличивает крутящий момент и обороты на внешнем колесе задней оси, что ощущается как невероятное вхождение в поворот. Происходит это весьма резко и эффективно. Если использовать заезженные фразы, то здесь речь идет не о «плавной езде», а о «нарезке резьбы». Внутри дифференциала AYC находится фактически миниатюрная трехступенчатая коробка передач, изменяющая передаточное число на нагруженном колесе для увеличения крутящего момента. Муфта сцепления этого редуктора управляется давлением масла в системе ACD и работает автоматически, опираясь на данные о скорости, боковом ускорении, угле поворота руля и других параметрах. В поворотах, особенно резких, Evolution создает настоящую магию, заставляя забыть о его якобы скромном по современным меркам моторе, «недостаточной» динамике или невыразительной внешности. По сути, чем сильнее нажатие на педаль газа, тем четче и увереннее машина входит в поворот, словно нарушая законы физики. Привыкнув к такому стилю вождения на «эво», вы будете сравнивать его с любыми другими автомобилями всю оставшуюся жизнь, и, скорее всего, не в пользу последних. Тем более что подобного уже, вероятно, больше никогда не создадут, и маркетологи Mitsubishi тщетно пытаются проводить параллели между алгоритмами функционирования полного привода своих современных моделей и культовыми Lancer Evolution.
История модели
Девятое поколение Mitsubishi Lancer Evolution стало уникальным, поскольку помимо седанa было доступно универсальное кузовное исполнение. Эти «универсалы» производились исключительно с правым рулем, что являлось своеобразным признанием важности внутреннего японского рынка, для которого традиционно предлагался более разнообразный выбор моделей, кузовов и дополнительных опций по сравнению с версиями на экспорт. Например, автоматическая коробка передач впервые появилась в седьмом поколении «эво», но была доступна только для автомобилей с правым рулем. Стоит отметить, что как механические, так и автоматические коробки предлагались вместе на Evolution Wagon.
Lancer Evolution Wagon представлял собой своеобразную попытку объединить спортивные характеристики и практичность. В плане практичности он превосходил седан благодаря улучшенной шумоизоляции и относительно вместительному кузову со складным задним сиденьем. Что касается спортивных качеств, то «эво-универсал» повторял конструкцию седана лишь частично: в его оснащение входили 280-сильный турбомотор, спортивная подвеска и постоянный полный привод с управляемым межосевым дифференциалом, но отсутствовала система AYC с управляемым задним дифференциалом.
Производство Mitsubishi Lancer Evolution Wagon продолжалось всего два года – в основном в 2005 году и немного в 2006-м. Данные о количестве выпущенных экземпляров противоречивы: официально заявлялось о выпуске 2500 «вагонов», однако, по мнению сообщества поклонников, включая японских энтузиастов, их было произведено около 2800.
