Стало очевидным, что автоматизированные трансмиссии стали реальностью: будь то гидромеханическая коробка передач, роботизированная система или вариатор. Важно отметить, что доля автомобилей с автоматическим управлением неуклонно увеличивается из года в год. В то же время, на высокопроизводительных спортивных автомобилях механические трансмиссии практически не встречаются. Тем не менее, для многих энтузиастов процесс переключения передач является неотъемлемой частью вождения. Поэтому возникла целая индустрия, специализирующаяся на возвращении классической «механики» в спортивные автомобили, и мы расскажем о ней.
Мы помним времена, когда автоматические трансмиссии значительно уступали механическим коробкам передач по всем параметрам: гидротрансформатор создавал задержку при нажатии на педаль газа, количество передач было ограничено, а простая электронная система переключала передачи неэффективно. В результате автомобили с автоматической трансмиссией всегда демонстрировали более низкую производительность по сравнению с аналогами, оснащенными механическими коробками.
Роботизированные трансмиссии, появившиеся в девяностых годах, также имели ряд недостатков — главным образом при работе, требующей плавного выжима сцепления. Скорость переключения передач также оставляла желать лучшего. Например, даже на Ferrari 355 F1 процесс смены передачи занимал около 150–200 миллисекунд.
Опыт, накопленный компанией BMW, демонстрирует, что «робот» с одним сцеплением может обеспечивать высокую скорость переключений, однако для достижения этой цели коробка передач должна быть спроектирована изначально с учетом роботизированной системы. В коробке SMG III мощная гидравлическая система переключения позволяла выполнять смену передачи всего за 65 миллисекунд в режиме максимальной нагрузки. Тем не менее, даже эта трансмиссия демонстрировала некоторую дисгармонию при работе в обычных условиях. BMW M5 (E60)При экстремальных режимах работы коробка SMG III способна переключать передачи за 65 мс, но в повседневных ситуациях ее работа оставляет желать лучшего.
Современные роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями и гидромеханические автоматические коробки передач максимально приближены к совершенству, обеспечивая оптимальное сочетание комфорта и скорости переключения. Даже стандартный «робот» DSG от Volkswagen способен переключать передачи за 100 миллисекунд, а коробка PDK на Porsche 911 — за 50–75 мс. В концерне General Motors заявили о разработке десятиступенчатого автоматического блока, совместно с Ford, который в экстремальном режиме переключения передач превосходит даже PDK!
Таким образом, по своим максимальным характеристикам механические коробки передач значительно уступают современным автоматическим и роботизированным трансмиссиям. Тем не менее, эмоциональный аспект остается важным фактором, именно поэтому энтузиасты прибегают к переоборудованию автомобилей для установки третьей педали.
Ferrari 360 Modena
Наиболее простой способ выполнить такую модификацию – это использовать автомобили, оснащенные «роботом» с одним сцеплением. Фактически, это механическая трансмиссия, где автоматизированная система выполняет функции водителя, выключая сцепление и перемещая вилки. В бюджетных коробках (например, вазовской АМТ) для этого используются электрические актуаторы, а в спортивных автомобилях – высокоскоростная гидравлика. Механические и роботизированные коробки передач Graziano, применяемые на среднемоторных Ferrari 360 и F430, а также на переднемоторных моделях 612 и 599, по сути идентичны. Для переоборудования достаточно удалить блок актуаторов Magneti Marelli и заменить его традиционным механизмом переключения с обычной кулисой.
