Что подразумевают под собой все эти непрозрачные фирменные спецификации моторных масел, такие как МВ 229.51 или Fiat 9.55535-GH2? В чем заключается разница между допусками VW 504 00 и VW 508 00, если они отличаются лишь одним числом в обозначении? И стоит ли вообще отказываться от соблюдения этих требований, особенно учитывая истечение срока действия заводской гарантии?
Иногда ситуация доходит до абсурда. Представьте себе двигатель настолько сложный и требовательный к смазке, что ни Mobil 1, ни Castrol, ни Shell, ни ZIC не способны обеспечить ему надлежащую защиту? Ответ кроется в Fiat 1.4 Multiair мощностью 170 лошадиных сил – это турбированный двигатель с относительно низкой удельной мощностью и чугунным блоком цилиндров, установленный на моем родстере Abarth 124 Spider. Дело в том, что крупным производителям масел экономически нецелесообразно согласовывать свою продукцию под весьма специфический «абартовский» допуск Fiat 9.55535-GH2 – объемы продаж недостаточны для окупаемости инвестиций. В результате, из крупных концернов этот допуск официально поддерживается только Petronas, являющимся официальным поставщиком масел для Абартов и Alfa Romeo. Это пример маркетингового хода, лишенного какой-либо технической обоснованности.
Изначально спецификации автопроизводителей были разработаны с благой целью: предоставить владельцам автомобилей четкий ориентир «можно/нельзя», чтобы избежать путаницы в разнообразии классов вязкости, уровней качества и других параметров, обусловленных усложнением двигателей и возрастанием технических требований к маслам.
Европейские автопроизводители стали первыми, кто внедрил заводские масляные спецификации. Позднее к ним присоединились американские компании. Японские и корейские производители до сих пор ограничиваются указаниями класса вязкости и минимального уровня качества по общим требованиям API (American Petroleum Institute) или ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Committee) в инструкциях к своим автомобилям. Исключением является Honda, которая использует собственный допуск для масел, применяемых в турбированных двигателях.
В девяностые годы наблюдался тренд на увеличение интервалов между сервисными обслуживаниями и продление ресурса моторных масел. После этого последовала эпоха экологических требований, связанная с появлением сажевых фильтров для дизельных двигателей, а также применением непосредственного впрыска топлива, турбонаддува и даунсайзинга у бензиновых силовых установок. Затем, в связи с ужесточением стандартов по среднему уровню выбросов углекислого газа, возникла необходимость снижения расхода топлива, включая уменьшение вязкости смазочных материалов.
Большинство испытаний, необходимых для получения разрешения от автопроизводителя, являются практическими и проводятся на специализированных моторных установках.
Тем не менее, основной принцип допусков оставался и остается неизменным: каждый производитель автомобилей дополняет стандартный набор тестов API, ILSAC и ACEA собственными специфическими испытаниями и ужесточает требования по ряду параметров, иногда в несколько раз. К примеру, компания Ford уделяет повышенное внимание износу кулачков распредвала и разработала для этого отдельный тест. Важно отметить, что при проведении испытаний на получение допусков используются современные двигатели, в то время как проверки ACEA все еще проводятся на устаревших моторах возрастом тридцать лет или даже больше. Например, тест АСЕА по экономичности проводится на силовом агрегате Mercedes-Benz M111, который впервые был представлен на E-классе W124 в начале девяностых.
