«Полный привод с многодисковой муфтой» – сегодня это общепринятый принцип в автомобильной индустрии. При этом Haldex, подобно ксероксу, джипу или ESP, стал нарицательным именем. Какие факторы предопределили доминирование муфт в развитии трансмиссии полного привода и какие из них обладают наибольшей надежностью?
ПКлассический полный привод предполагает наличие прямой механической связи – то есть межосевого дифференциала. К середине 1980-х годов серийно выпускались такие модели, как отечественная ВАЗ-2121 «Нива», английский Range Rover, американский AMC Eagle и немецкий Audi Quattro. А полноприводное британское купе Jensen FF (1966–1971) с первой в мире самоблокирующейся центральной муфтой к тому времени уже не производилось. Однако лишь в 1985 году дебютировал Golf II Syncro – первая массовая модель, использующая систему автоматического подключения полного привода. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась посредством вискомуфты GKN. Эта конструкция представляла собой набор дисков, расположенных в кремнийорганической жидкости под названием силоксан. Разница в скоростях вращения входного и выходного валов увеличивала вязкость силоксана – чем сильнее буксовала передняя ось по отношению к задней, тем быстрее и эффективнее происходила «подхватывающая» реакция муфты и тем больше крутящего момента она могла передать.
В данном случае речь идет о вискомуфте GKN, где кремнийорганическая жидкость силоксан играет ключевую роль в регулировании распределения крутящего момента.
Golf III Syncro, в отличие от переднеприводных модификаций, получил заднюю подвеску на косых рычагах и задний редуктор, жестко соединенный с вискомуфтой. Таким образом, Golf III Syncro продолжил концепцию первой модели, ознаменовавшей собой появление серийного автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом.
В условиях скользкого поворота поведение автомобиля демонстрировало последовательность: сначала он двигался как обычный переднеприводный автомобиль, а затем, в процессе прохождения дуги, происходила смена поведения. За заносом следовала потеря сцепления с дорогой – переброска тяги сопровождалась заметной задержкой и ограниченным ресурсом. Однако именно это, а не износ вискомуфты, стало причиной массового отказа от них через десятилетие. Основной проблемой для разработчиков в конце 90-х годов оказалась сложность согласования работы аналоговой вискомуфты с электронными системами управления, поскольку именно в этот период начали появляться первые серийные системы стабилизации.
