Владелец этого грузовика IFA приобрел его с целью использования для строительных нужд. Однако, после покупки он осознал, что хорошо сохранившийся и довольно редкий грузовик, обладающий рядом интересных технических особенностей, заслуживает сохранения как хобби-проект и экспонат на фестивалях. Такой подход кажется более увлекательным.
Владелец:Николай, которому 42 года, работает в строительной отрасли и проживает в Московской области.
Автомобиль:Это полноприводный дизельный грузовик IFA W50LA без капота, являющийся военной модификацией.
– Этот автомобиль попал ко мне довольно неожиданно, – делится Николай.
– В 2025 году, осуществляя поиск подходящей техники для работы на строительстве, я искал что-то типа самосвала – большего размера, чем ГАЗель, но при этом доступное по цене. Автомобили ЗИЛ и ГАЗон с большими бензиновыми двигателями меня не устраивали, поэтому я начал искать дизельные варианты и столкнулся с производителем IFA из Германской Демократической Республики, о существовании которого ранее не знал. Я включил эти машины в свой поиск, учитывая, что в Советском Союзе они поставлялись в значительных количествах – как бортовые грузовики и самосвалы. Кроме того, я начал изучать интернет не только для поиска автомобилей, но и для запчастей, чтобы оценить ремонтопригодность такой машины в современных условиях. Возник вопрос: а вдруг на них уже ничего не найти? Я искал двигатели, мосты, коробки передач и другие компоненты. И на одном объявлении из города Рыбинска, где продавали мост и коробку, я заметил на заднем плане фотографии вполне исправный грузовик целиком. Я позвонил и поинтересовался, не продают ли его в сборе. Выяснилось, что они готовы к продаже, и машина находится в хорошем состоянии – без гнили и с небольшим пробегом. Однако были сложности с оформлением документов. Оказалось, изначально это был военный грузовик, который при попадании в СССР числился как «грузопассажирское такси». Вероятно, из-за наличия лавочек для перевозки личного состава в кузове. В советские времена кто-то из владельцев пытался переделать бортовой грузовик в самосвал, но не закончил эту работу, что привело к проблемам с регистрацией. Я предложил нынешним владельцам «Ифы» вернуть ее в исходное состояние – бортовую версию, зарегистрировать и продать мне. За полтора месяца они убрали все добавленные элементы, установили старый бортовой кузов, я приобрел для них тормозные цилиндры и тахограф, без которого грузовик не получится поставить на учет. В итоге я поехал в Рыбинск с женой и, увидев машину вживую впервые, приобрел ее за 380 тысяч рублей.
Домой я доставил грузовик самостоятельно. Тормоза работали лишь со значительным усилием на педаль, двигатель дергался, но мы все-таки добрались. Затем я оформил право собственности на машину. Оценив состояние кузова и всего остального агрегата, я увидел перспективы сохранения машины в состоянии, пригодном для участия в фестивалях, поскольку автомобиль обладает интересной конструкцией. Таким образом, IFA сейчас у меня – большая, но любимая игрушка.
Снаружи
Внешний вид IFA W50L может вызвать ассоциации с хорошо знакомым ГАЗ-66, армейским грузовиком, прозванным в народе «шишигой», который широко применялся как в вооруженных силах, так и в гражданской сфере. Тем не менее, эти автомобили не связаны между собой даже отдалённой родственностью. Несмотря на то, что оба являются бескапотным транспортом с частично схожим дизайном и близкой колесной базой, ГАЗ-66 представляет собой компактный грузовик массой две тонны, а IFA – это типичный пятитонник, среднетоннажный грузовик, относящийся к тому же классу, что и советские автомобили ЗИЛ. Таким образом, они принадлежат к совершенно разным категориям транспортных средств.
Несмотря на то, что данная модификация имеет военный индекс LA (гражданские версии обозначались просто «L»), она включает люк для стрелка в кабине и полный привод с гидроусилителем руля (в гражданских версиях был задний привод и отсутствовал усилитель), это не делает её полностью военной машиной, поскольку отсутствует лебедка, устанавливаемая в центре рамы и способная работать в обе стороны, а также система автоматической подкачки шин. Кроме того, военные автомобили оснащались специальными внедорожными шинами с развитым протектором и односкатной конструкцией по кругу. В данной же версии используется обычный профиль шин, а задняя ось – двускатная.
Кабина не откидная, как у «Шишиги», а жестко закреплена на раме. Лишь в период с 1988 по 1990 год выпускалась более мощная версия машины с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 180 лошадиных сил, у которой кабина стала трехместной и откидной.
Сварные работы по кабине не потребовались, так как она сохранилась в хорошем состоянии, но пришлось произвести покраску. Немцы красили военные версии в характерный для них матово-зеленый цвет, а сейчас ИФА окрашена в «российско-военный» стиль – глянцевый и насыщенный хаки.
Внутри
Как и у ГАЗ-66 и других грузовиков с бескапотной компоновкой, кабина IFA W50LA рассчитана на двух человек. Крышка моторного отсека расположена внутри кабины и разделяет места водителя и пассажира. Обозначения на спидометре, включающие стильные часы в центре, указывают на максимальную скорость 115 километров в час, что является несколько завышенным показателем: реальная крейсерская скорость составляет примерно половину от этого значения.
Владелец автомобиля произвел обновление салона, установив новую обивку.
Люк для стрелка в крыше – мечта выживальщика-постапокалиптика!
Железо
IFA W50LA – это настоящая находка для тех, кто увлекается автомобилями и любит разбираться в необычных, сложных и порой весьма экстравагантных и избыточных технических решениях.
Данный экземпляр, как и все представители семейства W50, оснащен одним двигателем – рядным атмосферным дизелем с четырьмя цилиндрами рабочим объемом 6,56 литра, развивающим 125 лошадиных сил. В его конструкции использован классический плунжерный топливный насос высокого давления без применения электрических или электронных систем. Отличительной особенностью является примененный шестеренчатый газораспределительный механизм, исключающий необходимость использования ремней или цепей, а также привод стартера посредством сухой роликовой цепи. Торможение осуществляется с помощью горного тормоза – заслонки, перекрывающей выпускной тракт и обеспечивающей эффективное замедление двигателем. Важным элементом конструкции является наличие двух головки цилиндров, расположенных последовательно в ряд, каждая из которых обслуживает пару цилиндров, а также возможность отключения двух из четырех цилиндров для снижения расхода топлива – решение, опередившее свое время.
Режим работы с «половиной» мощности был предусмотрен для специализированного применения техники, когда двигатель длительное время функционирует на низких оборотах, близких к холостым. Такой режим эксплуатации типичен для сельскохозяйственного грузового автомобиля, сопровождающего комбайн при уборке урожая или свеклоуборочную машину, а также другую технику, движущуюся с небольшой скоростью.
Пятиступенчатая коробка передач интегрирована с раздаточной коробкой и расположена на раме отдельно от двигателя. Это обуславливает наличие трех карданных валов: от двигателя к коробке передач и от коробки – к переднему и заднему мостам. Такая конструкция упрощает замену сцепления, поскольку исключает необходимость демонтажа силового агрегата. Тормозная система является пневмогидравлической, а все тормозные механизмы имеют барабанную конструкцию. Рулевое управление реализовано посредством винтовой передачи с шариковой гайкой и оснащено гидроусилителем. Мосты подвешены на продольных рессорах.
Система полного привода также заслуживает внимания. Она выполнена по схеме part-time, включающей подключаемый передний мост, приводящийся в действие пневматической системой, блокировки дифференциалов в обоих мостах, понижающую передачу и бортовые редукторы. При этом мосты не имеют портальной конструкции – особенность, требующая дополнительного пояснения.
Прежде всего необходимо освежить в памяти определение моста портального типа с бортовыми редукторами. Данные конструкции применялись, например, на военных автомобилях УАЗ – многие из них хорошо знакомы. В каждом колесе такого моста расположен двухшестеренный редуктор, где шестерни расположены вертикально друг над другом. Это позволяет разместить центр ступицы ниже оси вращения моста и его полуосей. В результате получается конструкция, напоминающая букву «П» – портал, что и послужило причиной названия. А как выглядят редукторные мосты на автомобилях IFA? По-другому.
Во-первых, в этих мостах полуоси не проходят внутри конструкции, как это реализовано на большинстве обычных автомобилей: они располагаются снаружи и параллельно «чулкам» моста, выходя из центрального редуктора («яблока») и входя в бортовые редукторы. Сам мост выполняет лишь роль несущей детали. Но более важным является то, что шестерни бортовых редукторов расположены горизонтально. Соответственно, характерная портальная форма, «буква П», не формируется. Осевая линия, проходящая через «чулки» моста, совпадает с положением ступиц – конструкция моста прямая, а не портальная. Тогда за счет чего обеспечивается увеличенный дорожный просвет?
Он возникает благодаря бортовым редукторам, но не напрямую, а косвенно. Не через портальную форму, а посредством снижения нагрузки на центральный редуктор, «яблоко». Передача значительной части крутящего момента на бортовые редукторы позволила уменьшить габариты «яблока» и дифференциала, что в свою очередь увеличило клиренс по сравнению с автомобилем, оснащенным колесами аналогичного размера, но мостом стандартной конструкции.
Несмотря на почтенный возраст транспортного средства и его эксплуатацию в сельскохозяйственном предприятии, Николаю потребовалось минимальное количество усилий и финансовых затрат для восстановления его работоспособности. Это объясняется тем, что длительный период простоя позволил автомобилю сохранить свой ресурс. В перечень работ вошли косметические изменения – изготовление нового бортового кузова и обновление интерьера кабины, а также ремонтные мероприятия, включая восстановление тормозной системы. Благодаря большому объему выпущенных экземпляров данной модели и наличию значительного количества этих грузовиков в восточной Европе, новые запасные части можно приобрести через территорию Белоруссии по вполне доступным ценам. Новый главный тормозный цилиндр (который, к слову, расположен на раме за пределами кабины и соединен с педалью посредством длинного троса) стоит 6000 рублей, рабочие колесные тормоза – по 3500 рублей. Однако поиск и ожидание крупных узлов и агрегатов могут потребовать определенных усилий.
Из сельскохозяйственной техники на автомобиле фактически остались только топливный бак и воздушные ресиверы, позаимствованные у грузовиков КАМАЗ.
В движении
Безусловно, испытания подобной техники целесообразно проводить в условиях бездорожья, где она сможет продемонстрировать свои возможности в полной мере. Однако мало кто из владельцев редкого автомобиля, находящегося в состоянии, близком к заводскому, готов предложить такую возможность. Поэтому оценка ходовых качеств данного автомобиля будет произведена с точки зрения современного водителя, не знакомого с устаревшими инженерными решениями.
Попадание в кабину требует определенных усилий – для этого предусмотрена двухступенчатая самодельная лестница. В то же время внутри удается расположиться достаточно комфортно, избежав позы, напоминающей креветку, что типично для военной техники. Однако за пространство не стоит благодарить немецких инженеров. Им следует выразить благодарность за место для водителя и пассажира, за удобное расположение ног и нормальное размещение органов управления (не забывая о знаменитой «шишиге», с которой приходилось сталкиваться и где для переключения передач водителю требовалась специальная рука на спине). А вот кресла – это уже не наследие ГДР, а современные универсальные сиденья для спецтехники, установленные Николаем. Они удобны, имеют регулировки, подголовники и ремни безопасности, чтобы избежать необходимости объяснять каждому инспектору дорожной полиции об отсутствии последних и их несоответствии требованиям.
Для запуска двигателя требуется консультация специалиста, процесс осуществляется «с двух рук». Сначала левой рукой поворачивается обычный ключ зажигания, который подает напряжение в бортовую сеть. Затем правой рукой используется трехпозиционный рычаг: первое положение включает свечу накаливания, расположенную во впускном коллекторе; она нагревается, после чего рычаг перемещается в следующее положение, открывая топливный клапан. Клапан выпускает из топливной насосы высокого давления небольшую порцию солярки на свечу, которая специально удерживается под остаточным давлением – происходит вспышка и включается стартер. Двигатель при этом затягивает горячий воздух, что облегчает процесс запуска.
В кабине присутствует ощутимый шум из-за близости двигателя, шумоизоляция, разумеется, отсутствует. Однако к стуку дизельного мотора быстро привыкаешь – его рокот не вызывает дискомфорта, и вскоре к нему можно адаптироваться. На холостом ходу машина заметно вибрирует, поскольку работают только два из четырех цилиндров. Легко представить себя напарником комбайнера: тяги двигателя достаточно для плавного переключения передач с первой до третьей без нажатия на педаль газа и тихого движения на двух цилиндрах. При небольшом увеличении оборотов в работу включаются все четыре цилиндра, двигатель начинает работать более ровно, при этом отсутствует резкий рывок или другие подобные эффекты при переходе в полноценный режим.
Коробка передач с синхронизаторами обеспечивает комфортное и легкое переключение на всех передачах, кроме первой, без необходимости двойного выжима с перегазовкой. Хотя для привыкания к расположению передач требуется некоторое время. В целом управляемость не вызывает нареканий – она вполне соответствует ожиданиям для ухоженного и исправного среднетоннажного грузового автомобиля. Рулевое управление достаточно легкое, без ощутимых люфтов. Для достижения хороших внедорожных характеристик общее передаточное число трансмиссии довольно велико даже на пятой передаче, поэтому на IFA не стоит ожидать высокой скорости. Ее оптимальная крейсерская скорость составляет около 65 км/ч. Негруженая машина при движении по трассе со скоростью 65 км/ч потребляет 17-18 литров топлива на 100 километров, что соответствует заявленным характеристикам. Ускорение до 70 км/ч приводит к значительному увеличению расхода топлива – до 20 литров.
История модели
IFA – это не просто марка автопроизводителя, а скорее объединение практически всех автомобильных заводов Восточной Германии. Под этим наименованием выпускались грузовые автомобили, двухколесная мототехника, производились двигатели для Wartburg и Barkas, а также множество других изделий. Семейство бескапотных среднетоннажных дизельных грузовиков IFA W50L разрабатывалось и производилось на заводе в Людвигсфельде и фактически стало основой деятельности этого предприятия на протяжении четверти века. За время своего существования было выпущено около 600 тысяч экземпляров W50L, имевших огромное количество модификаций для различных отраслей народного хозяйства (в заднеприводном варианте) и военных нужд (в полноприводном варианте). Машины поставлялись во все страны социалистического лагеря, в том числе и в СССР с начала 1970-х до конца 1980-х годов. В Википедии можно встретить странное упоминание о том, что советские водители называли эту машину «Элли» из-за буквы «L», но это, скорее всего, не соответствует действительности – подобное прозвище было бы неуместно в российском шоферском жаргоне и могло придумать лишь сентиментальные немецкие водители.
Автомобили, относящиеся к серии W50L, производились с 1965 по 1990 год и выпускались до момента воссоединения Германии. После этого завод вернулся под управление концерна Daimler-Benz, которому он изначально принадлежал. В период, когда предприятие находилось в ведении Daimler-Benz, там начали собирать коммерческий транспорт Mercedes-Benz, а инженерные разработки, связанные с IFA, утратили свою актуальность.
