Параллельный импорт обусловлен не благоприятными обстоятельствами, однако именно он позволил нам увидеть на российских дорогах совершенно иные модели Renault Captur, построенные на платформе CMF-B, или Volkswagen Golf Mk8, которые вряд ли были бы доступны для приобретения через официальные каналы. Благодаря неофициальным схемам импорта из Европы и Азии, люди стараются обойти необходимость тратить значительные суммы денег на автомобили, предлагаемые российскими дилерами. Безусловно, эта техника представляет интерес, но у неё есть существенный недостаток: она не адаптирована к условиям эксплуатации в России. В результате возникают определённые сложности и проблемы.
Это сложно!
Все мы знаем, что стремление европейских автопроизводителей к созданию максимально экологичного транспорта является одним из ключевых факторов развития автомобильной индустрии. Со временем это стремление может привести их к тупику. Уже сейчас некоторые компании осторожно признают, что существующие экологические нормы становятся чрезмерно строгими, если двигатель выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, чем тормозные колодки. Тем не менее, выход найти сложно, поэтому современные силовые установки обладают специфическими характеристиками: инженеры разрабатывают сложные системы очистки выхлопных газов, вокруг которых собирают маломощный двигатель, а оставшаяся мощность направляется в трансмиссию. Такой подход к проектированию приводит к возникновению определённых проблем.
Первая из них – это сложность экологических систем. Они состоят из множества компонентов, и чем их больше, тем выше вероятность отказа. Дополнительные датчики и исполнительные механизмы периодически выходят из строя, что может привести к переходу двигателя в аварийный режим или даже запрету на его запуск (что особенно часто встречается в системах впрыска мочевины SCR). В связи с этим иногда приходится отключать некоторые системы или проводить их ремонт.
Вторая сложность заключается в отсутствии квалифицированной дилерской поддержки для автомобилей, ввезённых по схеме параллельного импорта. Проблемы создают и недоступные дилерские сканеры, и отсутствие доступа к заводским A2l-файлам (текстовым файлам с информацией о прошивке, предоставляемым производителем). Диагностика неисправностей и их устранение значительно усложняются, особенно учитывая, что большинство современных европейских автомобилей приезжают к нам с электронными блоками управления, которые мало кто может перепрошить, а также с необычайно сложными экологическими системами, которые вряд ли когда-либо появятся на российском рынке официально. Таким образом, мы подошли к главному вопросу: что это за системы и какие трудности возникают при их ремонте? Начнём с наиболее простых решений и перейдём к самым необычным.
Нечем дышать
Начнем с рассмотрения системы рециркуляции отработавших газов – EGR. Ранее эта система представляла собой довольно простое устройство, включающее один пневматически управляемый клапан. В определенных режимах работы двигателя, как правило, на малых оборотах и при небольшой нагрузке (до 30%), этот клапан направлял часть отработавших газов во впускной коллектор для снижения токсичности выхлопа. Основной принцип заключался в том, что подача отработанных газов уменьшала температуру топливовоздушной смеси при сгорании, что приводило к сокращению выбросов оксидов азота. Со временем клапан мог забиваться сажей и заедать либо в закрытом (что не критично), либо в открытом положении (что является более серьезной проблемой, поскольку это приводит к попаданию сажи в цилиндры). Однако устранение неполадок или временная деактивация этой системы не представляли большой сложности.
В настоящее время европейские автомобили, соответствующие экологическому стандарту Евро-6, оснащаются значительно более сложной системой рециркуляции – двухконтурной. Первый контур отбирает отработавшие газы до сажевого фильтра, а второй – после него. В результате схема работы выглядит следующим образом: при небольшой нагрузке на двигатель (примерно до 30% мощности) вторичный воздух поступает из первого контура высокого давления. При более интенсивном нажатии на педаль газа в работу включается второй контур.
Рассмотрим, к примеру, дизельный двигатель BMW B57: анализ графиков производительности демонстрирует, что система рециркуляции отработавших газов (EGR) не функционирует до тех пор, пока нагрузка на двигатель не превысит 70%. Это соответствует режиму максимальной мощности. Следовательно, в автомобилях с двухконтурной системой EGR она деактивируется исключительно при полном нажатии на педаль газа. С одной стороны, это логично: пиковая мощность необходима лишь во время интенсивного ускорения, а в остальных ситуациях можно обойтись без нее. Учитывая заводскую мощность в 249 л.с. и крутящий момент до 620 Нм при обычном движении, EGR не оказывает существенного влияния на отдачу мощности, что вполне достаточно для большинства водителей. Однако проблема двухконтурной системы заключается не только в этом, но и в ее значительно большей сложности по сравнению с одноконтурной.
Двигатель Volvo V57 теперь оборудован пятью датчиками температуры отработавших газов, двумя лямбда-зондами (один перед катализатором и один после), а также двумя клапанами EGR со своими обходными каналами, охладителями и датчиками температуры. Следует отметить, что клапаны EGR оснащены жидкостными кулерами для охлаждения, которые нередко протекают антифризом. При этом замена кулера не всегда возможна без замены клапана EGR в сборе. Например, у Volvo кулер типа I-Flow меняется только вместе с клапаном EGR. Таким образом, если одноконтурная система периодически требовала ремонта, то двухконтурная нуждается в нем еще чаще. Но на этом сложности не заканчиваются.
В двухконтурной системе отработавшие газы возвращаются во впускной коллектор перед турбиной. Это приводит к образованию сажи не только во впускном коллекторе, но и на крыльчатке турбокомпрессора, а также в интеркулере. Все эти компоненты потребуют периодической очистки или даже замены.
И последнее: отбирать мощность двигателя при нажатии на педаль газа до 70% – это нежелательно. Во время работы EGR программно ограничивается впрыск топлива, что препятствует раскрытию полного потенциала мотора. Раньше эта проблема проявлялась преимущественно на низких оборотах, но с двухконтурной системой она становится практически постоянной. Двигатель начнет демонстрировать свои возможности только при максимальном нажатии на педаль газа. Где здесь экологичность? В общем, хорошо, что нам эти нормы Евро-6 не грозят, и двухконтурные системы EGR вряд ли появятся на наших автомобилях в ближайшее время. И одноконтурные нам особо не требуются.
Нужно больше фильтров!
Что может объединить бензиновые двигатели Opel F12XHT, Volkswagen 1,5 TSI EVO или 1,4 TSI EA211? Общим для них является наличие сажевого фильтра. Причинами появления данного компонента стали ужесточение экологических норм и широкое распространение двигателей с непосредственным впрыском топлива. Хотя такие моторы обладают большей мощностью и экономичностью, их отработавшие газы содержат большее количество сажи по сравнению с двигателями распределённого впрыска, что делает невозможным соблюдение требований к выбросам без использования фильтра. Этот процесс демонстрирует характерную для экологических мер тенденцию: решение одной проблемы приводит к возникновению другой. Подобная ситуация уже возникала с дизельными двигателями, когда требовалось либо снижать температуру выхлопных газов, либо повышать её. Снижение температуры уменьшает содержание оксидов азота, но увеличивает количество сажи, а повышение температуры сокращает выбросы сажи, но резко увеличивает выбросы оксидов азота. В итоге для снижения температуры была внедрена система EGR, а также потребовался DPF (сажевый фильтр). Из-за быстрого засорения фильтра при низкой температуре выхлопных газов стали использовать впрыск мочевины для каталитической реакции и функцию регенерации (прожига) фильтра при повышенной температуре, что повлекло за собой необходимость охлаждения системы EGR. Возникает вопрос, к каким последствиям может привести эта взаимосвязанная борьба экологических систем. Вероятно, это приведет к тупику. Однако вернемся к фильтрам на бензиновых двигателях.
По сравнению с дизельными фильтрами, сажевые фильтры бензиновых двигателей имеют преимущество: температура выхлопных газов выше, образуется меньше сажи, что теоретически обеспечивает большую долговечность. Их регенерация также менее сложна, чем у дизельных фильтров. Однако на практике это не всегда соответствует действительности, поскольку фильтры могут забиваться золой, которая не подвергается сгоранию. Для бензиновых двигателей с сажевыми фильтрами рекомендуется использовать малозольные масла, но часто об этом забывают.
Попытки промыть эти фильтры неэффективны, несмотря на отдельные попытки. Их удаление является единственным решением, а для предотвращения некорректных показаний датчиков давления и температуры ЭБУ необходимо внести изменения в программное обеспечение (программное отключение фильтра). Возникают трудности, если электронный блок управления новый и редко встречается в России. Подробности об этом будут рассмотрены позднее. На данный момент важно отметить, что бензиновые сажевые фильтры – это относительно новое и малоизвестное явление.
Мотор должен умереть!
Одной из наиболее примечательных европейских экологических махинаций является программное отслеживание степени заполнения сажевого фильтра с использованием масляной золы. Что же это подразумевает? Рассмотрим обычный сажевый фильтр.
Электронный блок управления двигателем контролирует его работу с помощью датчиков, включая датчики дифференциального давления или температуры отработавших газов. Они позволяют определить изменение пропускной способности фильтра, и при приближении к критическому значению ЭБУ активирует предупреждение и переводит двигатель в аварийный режим. Если регенерация не помогает, проблему устраняют либо заменой фильтра (редко), либо его удалением и программным отключением (часто). В целом, методы борьбы с этой проблемой у нас достаточно распространены.
Недавно немецкие специалисты внедрили систему учёта заполнения сажевого фильтра масляной золой – это программный счётчик золы. ЭБУ не может точно определить степень загрязнения фильтра золой, но счётчик постоянно увеличивает этот параметр в зависимости от пробега и в конечном итоге выдает сигнал об аварийном режиме и необходимости замены фильтра. Важно отметить, что масляная зола является продуктом сгорания масла, поэтому немецкие разработчики предусмотрели небольшой расход масла в программное обеспечение. Таким образом, умеренный расход масла для дизельного двигателя считается нормальным. Значение угара масла заложено незначительное.
Что следует предпринять в данной ситуации? Для владельцев автомобилей западного образца решение простое: посещение дилерского центра для замены фильтра, где при сервисной процедуре счётчик будет сброшен. В нашей же стране подобное сделать не представляется возможным: о нём практически никто не осведомлён, а даже если бы и знали, обнулить его без доступа к программному обеспечению со специальным паролем производителя невозможно. Поэтому, в случае непрерывного перехода автомобиля в аварийный режим с ошибкой фильтра после всех проведенных манипуляций, наименее квалифицированные специалисты прибегают к отключению всей системы диагностики. Автомобиль, конечно, вновь начинает функционировать, но лишь временно. И когда неизбежно возникает поломка, она проявляется уже на фоне абсолютно чистой диагностики: отсутствие системы диагностики исключает появление ошибок, и выявление неисправности ложится на плечи владельца. Стоит отметить, что существует корректный метод сброса этого счётчика, но для его реализации потребуется обратиться к опытным специалистам.
Что ещё?
В качестве дополнительных примеров можно упомянуть ряд систем, предназначенных не столько для повышения эффективности двигателя, сколько для снижения воздействия на окружающую среду. К ним относятся отключаемое охлаждение поршня, электроуправляемый масляный насос, система подачи вторичного воздуха при холодном пуске и другие компоненты. Например, крыльчатка, обеспечивающая завихрение мочевины в участке тракта после сажевого фильтра и перед катализатором SCR некоторых автомобилей BMW…
Кроме того, сейчас можно обнаружить отдельные блоки управления системой впрыска мочевины и контроля сажевого фильтра. Такая система, к примеру, применяется на грузовых автомобилях Mercedes Евро-6. При этом контроль EGR остался закреплён за блоком управления двигателем, и далеко не каждый диагност сможет определить источник экологической ошибки и перевести двигатель в аварийный режим. И причина кроется именно в блоке управления системой впрыска мочевины.
Вероятно, стремление к экологичности – это благое начинание. Однако причины столь высоких затрат на его реализацию остаются неясными. Эти технологии не только создают неудобства для владельцев современных автомобилей, но и существенно увеличивают их цену. В конечном итоге бремя этих расходов несёт потребитель, в частности, европейский рынок. Российские автовладельцы зачастую при удобной возможности отказываются от подобного прогрессивного оборудования и продолжают загрязнять атмосферу по своему усмотрению. Тем не менее, альтернативы практически нет, поскольку оригинальных комплектующих для данных автомобилей становится всё меньше, что приводит к необходимости удаления, деактивации и отключения соответствующих систем. При этом приходится затрачивать немалые средства.
