Характерной чертой советского автомобилестроения, на протяжении многих лет доставлявшей немало хлопот владельцам транспортных средств, являлись ленточно-шплинтовые хомуты. С чувством облегчения встретили водители их исчезновение в начале двухтысячных… Тем не менее, данная конструкция обладает и определенными преимуществами, а значительная часть утечек обусловлена несоблюдением технологии при монтаже и обслуживании.
Жигули, Москвичи, «Волги» и «Запорожцы», а также весь спектр грузового и пассажирского транспорта Советского Союза и впоследствии Российской Федерации на протяжении длительного времени были подвержены влиянию специфической конструкции хомутов, обеспечивающих герметичность соединений резиновых шлангов в системах охлаждения, питания и смазки. Постоянные лужи «тосола», заметное «потение» масла, неприятный запах бензина – все это являлось следствием самого распространенного типа хомутов. , ленточно-шплинтовыхНесмотря на то что более совершенная конструкция ленточно-червячного хомута была разработана еще в конце девятнадцатого века, не одно поколение советских автомобилистов с негодованием боролось с ленточно-шплинтовыми хомутами, устраняя постоянные протечки различных технических жидкостей под капотом.
Ощутимое облегчение охватило всех, когда в период с конца девяностых до начала двухтысячных АвтоВАЗ и другие российские предприятия перешли на червячные хомуты, а впоследствии – на самоподжимные пружинные крепления. Однако прекращение использования хомутов типа «зассанец» оказалось небыстрым процессом. Ленточно-шплинтовые хомуты продолжали применяться при сборке отечественных автомобилей на конвейерах вместе с червячными до середины двухтысячных годов! Полное избавление от этой проблемы стало возможным лишь благодаря партнерству с альянсом Renault-Nissan, по крайней мере, на заводе в Тольятти. На других российских автопредприятиях, отличавшихся меньшей степенью модернизации, эти «подкапотные диверсанты» продолжали встречаться даже в более поздние годы – вероятно, из-за использования остатков со склада…
Устройство и применение
Широко распространенная деталь, которая встречается в различных узлах автомобилей и в настоящее время – это шплинтЭто обычно представляет собой согнутую в форме булавки проволоку полукругового сечения. Шплинт традиционно применялся для фиксации гаек от самопроизвольного раскручивания, вставляясь в поперечное отверстие, просверленное в болте. В настоящее время он используется значительно реже, поскольку его заменили гайки с пластиковыми вставками и гайки с заминающимися буртиками.
В свою очередь, более толстые, прочные и короткие шплинтные элементы использовались для создания натяжения ленты в упомянутых ленточно-шплинтовых хомутах. Ленточно-шплинтовый хомут состоял из трех компонентов:
- Шплинт
- Пряжка
- Стяжная лента
Стоило отметить, что функционирование данной системы было весьма эффективным. Ее конструкция отличалась простотой, а каждый компонент выполнял несколько задач одновременно.
Новейший ленточно-шплинтовой хомут, ранее не применявшийся, состоял из прямой металлической полосы (обычно шириной от 5 до 8 мм) и пряжки с установленным шплинтом. Перед эксплуатацией край ленты загибался на участке приблизительно в 1,5-2 сантиметра от края и помещался в пряжку. Впоследствии этот же край фиксировался поверхностью шланга. Таким образом, лента обеспечивала собственную фиксацию без необходимости дополнительных мер.
После этого лента обматывалась вокруг шланга один раз, а ее конец продевался между пряжкой и шплинтным элементом, после чего выполнялся еще один оборот ленты. Два оборота обеспечивали повышенную прочность ленты и создавали достаточное трение для предотвращения самопроизвольного ослабления хомута.
Обрезок ленты, совершившей два оборота, фиксировался в шплинтном устройстве, после чего излишки материала удалялись. Затем шплинт приводили во вращение для подтяжки ленты и фиксации хомута.
Недостатки
Суть ленточно-шплинтовых хомутов заключалась в том, что для затяжки требовалось вращать шплинт с использованием специального инструмента – стержня с наконечником, соответствующим головке шплинта, и рукояткой, выполненной в форме буквы «Т» или напоминающей «коловорот». Подобные приспособления присутствовали на заводских линиях производства, однако редко встречались в гаражных мастерских… Причина заключалась в том, что ленточно-шплинтовые хомуты необходимо затягивать, осуществляя непрерывное вращение шплинта за один проход. После этого трение между слоями ленты увеличивалось настолько, что обеспечивало самозатяжку хомута, несмотря на кажущееся отсутствие фиксации и потенциальную возможность раскручивания шплинта и ослабления кольца. Многие автолюбители не были осведомлены об этом и допускали две ошибки…
Во-первыхОни, как правило, затягивали хомуты с помощью отвертки (так как использование плоскогубцев для доступа к шплинту было затруднено), совершая полуоборот и перемещая отвертку на следующий участок – подобный метод не позволял достичь полноценной затяжки, в отличие от заводского непрерывного вращения при помощи специализированного инструмента.
А во-вторых, периодически осуществлялась попытка устранения подтеканий у хомутов, ослабленных вследствие усадки резиновых шлангов, однако эти усилия оказывались малоэффективными – из-за высокого коэффициента трения между слоями ленты они практически не перемещались относительно друг друга, что приводило к разрыву материала вблизи шплинта… Ленточно-шплинтовые хомуты не подходят для периодической подтяжки во времени – в отличие от широко применяемых сегодня червячных… При возникновении утечки требуется замена на новый экземпляр!
Существенной проблемой ленточно-шплинтовых хомутов являлась сложность их снятия, как при замене, так и при попытке извлечения для повторного использования, «с нуля». При вращении шплинта против часовой стрелки лента не смещалась в сторону ослабления, а деформировалась, образуя спираль вокруг шплинта. В результате большинство попыток демонтировать хомут стандартным способом заканчивались вынужденным удалением шплинта с применением усилия, что приводило к разрыву ленты или даже поломке пряжки…
Достоинства
Несмотря на перечисленные недостатки, ленточно-шплинтовой хомут считался приемлемым решением для условий советской промышленности. Однако его эффективность обеспечивалась только при правильном методе затяжки с оптимальным усилием (исключая чрезмерное давление на шланг, которое часто наблюдалось на заводских линиях!), позволяющем сохранить эластичность и упругость шланга под хомутом. Производственные предприятия ценили эти хомуты из-за их низкой стоимости и простоты изготовления, а опытные водители, хотя и проявляли к ним некоторое недовольство, отмечали возможность быстрого ремонта в полевых условиях!
Производство в советской промышленности предусматривало выпуск ленты для шплинтовых хомутов, что представляло собой весьма удобное решение. Тем не менее, в условиях повсеместного дефицита практически всех товаров такая лента была доступна в продаже крайне ограниченно, и далеко не все о ней знали… Впрочем, опытные автомобилисты при необходимости могли без труда извлечь жестяную полосу из обычной консервной банки с помощью обычных канцелярских ножниц и, используя шплинт и пряжку от старого хомута, создавать новый элемент любого требуемого диаметра!
Как гласит известный анекдот – «вы будете смеяться», но советские шплинтовые хомуты по-прежнему пользуются спросом! Причем, в основном, среди небольшого числа увлеченных реставраторов, стремящихся к максимальной исторической достоверности. Ведь когда моторный отсек выглядит безупречно, как на новом автомобиле, червячные (и тем более – пружинные!) хомуты выглядят неуместно и нарушают «ретро-стиль»…
Опрос
Сталкивались с ленточными хомутами?
