Автомобили семейства Toyota, получившие прозвище «Маркообразные», пользуются особой популярностью в России. За многие годы эксплуатации у нас сложилось своеобразное почитание машин Mark II, Chaser и Cresta, причем российские владельцы зачастую обладают информацией об этих моделях даже более глубокой, чем у самих жителей Японии. К сожалению, приобретение Mark II в хорошем техническом состоянии сегодня представляет собой серьезную проблему, хотя случаи исключений все же встречаются.
Владелец:Илья, тридцать четыре года, специализируется на ремонте автомобилей и проживает в Москве.
Автомобиль:Рассматриваемый экземпляр – Toyota Mark II Tourer V восьмого поколения (Х100), выпущенный в 1999 году после проведения рестайлинга.
– Я предпочитаю автомобили с правым расположением рулевого колеса и не рассматриваю варианты с левым, – делится Илья.
– С раннего детства меня привлекал японский автомобильный рынок. В девяностые годы, когда я был ещё ребёнком, недалеко от нашего дома в овраге находились остатки праворульного Nissan Pulsar. Я часто посещал это место с родителями и забирался на эту машину, представляя себя то водителем, то механиком. Полагаю, именно тогда у меня возникла любовь к автомобилям с правым расположением руля и к автомобилям в целом, хотя в нашей семье никогда не было японских машин.
Повзрослев, я приобретал различные интересные автомобили из Японии: редкие спортивные версии Civic, Accord и Integra. Автомобили семейства «Марк» изначально меня не привлекали – я считал их неуклюжими и громоздкими, с типичными чехлами и кружевными салфетками на подголовниках… Однако со временем моё отношение к ним изменилось, и примерно в 2018 году я начал поиск идеального Марка. Первоначально я искал варианты в регионах, близких к Москве и Московской области, но достойных машин в хорошем состоянии найти не удалось – большинство из них уже были повреждены и требовали серьёзного ремонта. В конечном итоге, спустя пару лет поисков, я нашёл автомобиль во Владивостоке: это была версия Tourer V с 280-сильным турбомотором, полностью стоковой комплектации, в заводской окраске, с оригинальными стёклами, безупречном техническом состоянии и пробегом 180 000 километров. Продавец запрашивал за неё значительную сумму, соответствующую рыночной стоимости. История автомобиля была хорошо известна и прозрачна: с момента ввоза из Японии он принадлежал одному владельцу, который очень бережно к нему относился. Поэтому я отправился во Владивосток, осмотрел машину, остался доволен, погрузил её в железнодорожный контейнер и вернулся домой самолётом.
В итоге я не проехал на этой машине так уж много. Вернее, полноценно кататься мне довелось лишь один год. Затем я стал переживать за неё, купил другой автомобиль для повседневных нужд, а Mark превратился в летнюю игрушку и платформу для тюнинга, соответствующего культурно-историческим особенностям этой модели, без изменений внешнего вида и стиля.
Снаружи
Особый внешний вид Tourer V определяется уникальным обвесом, из которого текущий владелец удалил задний спойлер, посчитав его несоразмерным дизайну автомобиля. Двухцветная палитра кузова указывает на юбилейную версию, выпущенную в честь 30-летия модели. Серый и серебристый нижний регистр сочетается с традиционным для автомобилей Mark II цветом «6N9» – тёмно-зелёным металликом.
Заменённые штатные диски диаметром 16 дюймов уступили место крупным разношироким 18-дюймовым дискам Work Emotion XT7. Передние шины имеют размерность 215/40, а задние – 225/40.
Версию Tourer можно узнать по передней оптике, разделенной на три секции, и аналогичной задней части с расположенными горизонтально фонарями.
Подтверждением юбилейной версии служит специальная маркировка на центральной стойке кузова.
Внури
В салоне автомобилей Tourer V до рестайлинга применялась велюровая обивка с диагональным узором «полоска», а после обновления – с рисунком «снежинка». В настоящее время рисунок «снежинка» сохранился только на дверных панелях и заднем сиденье, в то время как передние сиденья заменены на регулируемые полуспортивные Recaro SR3, подготовленные к установке четырёхточечных ремней безопасности. Подобные сиденья устанавливались на различные модели Civic и Corolla, но не предназначались для Mark II, что было исправлено нынешним владельцем.
Модели Tourer V и Tourer S выделялись из стандартных Марков наличием карбоновых декоративных элементов в интерьере. Под воздействием ультрафиолетового излучения лаковое покрытие этих деталей потеряло свой первоначальный вид, что потребовало от Ильи проведения восстановительных работ с заменой компонентов.
Панель приборов – TRD, электронная, с шкалой спидометра, достигающей 320 километров в час. Оранжевая подсветка является характерным признаком версий Tourer. Среди дополнительных особенностей можно отметить ионизатор воздуха, расположенный на задней полке, и встроенный сабвуфер в том же месте. Рулевое колесо оснащено регулировкой по двум осям. Система климат-контроля – однозонная.
Решетки системы вентиляции оборудованы функцией «swing», обеспечивающей плавное колебание при работе кондиционера, чтобы избежать воздействия непрерывного потока холодного воздуха на водителя или пассажиров. GPS-приемник, расположенный под стеклом, является остатком штатной мультимедийной системы с навигацией, для которой в багажном отделении находился крупный блок с CD-приводом для карт. Поскольку карты местности для России на автомобилях Toyota никогда не выпускались, мультимедийная система была удалена первым владельцем из России, вместе с блоком и дисплеем на приборной панели.
Объем багажного отделения, несмотря на внушительные размеры задней части кузова, характерные для автомобилей типа «Маркообразных», не отличается большой глубиной – некоторую его вместимость пришлось пожертвовать ради размещения бензобака, расположенного между обшивкой стенки багажника и задним диваном.
В салонах японских ателье для автомобилей Марк II фиолетовая подсветка считается обязательным элементом оформления.
Железо
Двигателем Tourer V оснащен легендарный 2,5-литровый турбированный двигатель 1JZ-GTE – шестицилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами и системой регулировки фаз газораспределения на впускном коллекторе. Этот мотор, изначально выдающий 280 лошадиных сил, имеет чугунный блок цилиндров, ременной привод ГРМ и турбокомпрессор, работающий под давлением 0,8 бара. Он известен своей высокой надежностью и потенциалом для тюнинга до мощности в 400 лошадиных сил и выше. Тем не менее, владелец Илья внес лишь незначительные изменения: проведено стандартное техническое обслуживание и установлен выхлопная система из нержавеющей стали производства японской компании Kakimoto Racing. Приобретение этой системы два года назад обошлось примерно в 100 тысяч рублей. В настоящее время стоимость такого же двигателя 1JZ-GTE, находящегося в рабочем состоянии, достигает полумиллиона рублей, что и сдерживает реализацию изначально запланированного повышения давления наддува. Для этого на автомобиль установлены фирменные электронные блоки управления Apexi, позволяющие изменять топливные карты и давление турбины (штатный блок управления не поддерживает перепрошивку), а также увеличенный интеркулер, занимающий почти всю ширину бампера.
Двигатель работает в паре с надежной автоматической коробкой передач 30-40LS на четыре ступени. Эта трансмиссия была модернизирована: штатную сняли и оставили про запас, а взамен приобрели другую, которая была отправлена частному мастеру из Красноярска, известному в кругах владельцев Toyota, для капитального ремонта и тюнинга. Мастер увеличил диаметр маслоканалов гидроблока и облегчил гидротрансформатор. Эта работа стоила около 150 тысяч рублей.
Передняя подвеска имеет двухрычажную конструкцию, а задняя – многорычажная с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости. Для достаточного занижения кузова при использовании 18-дюймовых колесных дисков потребовалось выполнить ряд модификаций. По всей окружности установлены койловеры, спереди и сзади смонтированы дополнительные тяги для регулировки развала, нижние передние рычаги удлинены на 10 мм, а верхние получили возможность регулировки вылета шаровой опоры. Кроме того, высота ножки поворотного кулака уменьшена на 20 мм. Это позволило регулировать положение колес в арке и увеличить ход подвески, который был ограничен винтовыми стойками и большими дисками. Тормозная система была заменена на систему от Toyota Celsior UCF30 с моноблочными суппортами вместо штатных суппортов с плавающей скобой. Это позволило установить тормозные диски большего диаметра – 315 мм вместо 280 мм. Для соответствия требованиям пункта 12.5.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, все внесенные изменения были отражены в свидетельстве о регистрации транспортного средства, что потребовало шести месяцев согласований с лабораториями и затрат в размере 150 тысяч рублей.
В движении
Несмотря на то, что автомобили марки Mark приобрели репутацию машин для любителей скоростных гонок (вспомнить хотя бы популярный мем «А Марк был хороший», демонстрирующий типичного российского владельца), изначально это была комфортабельная машина, просторный автомобиль бизнес-класса. Он отличался хорошей динамикой на прямых участках дорог и подходил для длительных поездок в комплектации Tourer, но не более того. Спортивные характеристики и управляемость не были присущи этим автомобилям в заводской комплектации. Примечательно, что подвеска турбированных и атмосферных версий Mark практически не отличалась друг от друга. Однако данный экземпляр, благодаря проведенным модификациям, представляет собой совершенно другой автомобиль, а его характер весьма своеобразен.
Двигатель 1JZ-GTE даже в стандартной конфигурации обладает хорошей приёмистостью, и этому способствует увеличенный выпускной тракт. Двигатель способен раскручиваться до отметки в 7000 оборотов (в обычных версиях, не Tourer, красная зона находится на 700 оборотов ниже), турбина начинает работать при 3500 об/мин, а модернизированная коробка передач переключает передачи с резкими и нервными рывками, что совершенно не свойственно штатному автомату с его спокойным характером. Заниженная винтовыми стойками подвеска обеспечивает минимальный дорожный просвет, и она стала напоминать цельный каучуковый мячик – нажатие на крыло практически не вызывает движения амортизатора. Это обеспечило отличную обратную связь от рулевого управления (хотя и не отличается особой остротой – 3,2 оборота от упора до упора) и значительно уменьшило крены в поворотах. При желании автомобиль способен уверенно сцепляться с дорожным покрытием и быстро входить в виражи, как утюг. Важно следить за состоянием кнопки стабилизации: при включенной стабилизации Mark остается относительно послушным, ограничивая мощность двигателя и подтормаживая колёса при резких поворотах. При отключении стабилизации машина полностью соответствует народному прозвищу «столборез» и стремится вынести заднюю часть автомобиля наружу при любой возможности. Этот процесс трудно контролировать, избыточная поворачиваемость проявляется очень ярко, и насладиться этим можно только обладая достаточным опытом вождения и свободным пространством вокруг себя.
История модели
Toyota Mark II восьмого поколения выпускалась с 1996 по 2000 год. Дизайн кузова не претерпел существенных изменений по сравнению с предыдущим, седьмым поколением (1992-1996), сохранив прежнюю колесную базу в 2730 мм, длину – 4750 мм, аналогичные размеры и высоту, а также тип кузова – четырёхдверный седан с центральными стойками. В то же время седьмое поколение стало больше по сравнению с шестым. Как и ранее, автомобили были доступны с задним или реже полным приводом (4×4 с межосевым дифференциалом All-Trac с функцией блокировки), но двигатели получили систему регулировки фаз газораспределения, а турбированный двигатель 1JZ-GTE для версии Tourer V перешли с двухтурбинной системы на монотурбину большего диаметра. В качестве трансмиссии предлагались четырёхступенчатые автоматические коробки передач и пятиступенчатая механическая коробка.
